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2. Beurteilung der geplanten Maßnahme aus verkehrlicher Sicht Im Kapitel 1 des Erläuterungsberichtes des Straßenprojektamtes Dahn wird auf die Notwendigkeit eines Lückenschlusses zwischen der A65 im Raum Kandel - Wörth und dem Grenzübergang bei Neulauterburg hin gewiesen. Hierbei handelt es sich den Aussagen der Straßenplaner zufolge um eine internationale Fernstraßenverbindung von europäischer Bedeutung. Es wird deutlich, dass hier eine neue Nord-Süd-Transitstrecke westlich des Rheins entstehen soll, die unseres Erachtens folgende Auswirkungen haben würde: Es würden vor allem der Transit- und der Schwerlastverkehr von der A65 neu profitieren. Der Straßenverkehr würde aufgrund des erfolgten Lückenschlusses erheblich zunehmen. Auch würden Verkehrsströme über die Südpfalz gelenkt, die bisher rechtsrheinisch verlaufen. Die Möglichkeiten der Realisierung eines alternativen Verkehrskonzeptes (u.a. Verlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die Schiene) würden aufgrund der gebundenen Investitionsmittel sowie aufgrund der durch den Straßenbau geschaffenen Tatsachen deutlich sinken. Die sogenannte modifizierte Hagenbach-Variante (Planungsfälle 5a und 5c) ist unserer Meinung nach genauso negativ zu bewerten wie die Ausbauvariante (Planungsfälle 3 und 6). Dies hat folgende Gründe: Die Leistungsfähigkeit des Wörther Kreuzes würde den Verkehrsprognosen zufolge überschritten und einen weiteren Ausbau erforderlich machen, was zusätzliche Belastungen im Bereich Wörth/Maximiliansau zur Folge hätte. In weiterer Konsequenz würde - in Verbindung mit der auf baden-württembergischen Seite geforderten Nordtangente Karlsruhe und den Überlegungen zu einer zweiten Rheinbrücke eine Querspange Nord an Aktualität gewinnen. Auch die Realisierung einer Querspange Süd zwischen Berg und Neuburg würde erneut in Diskussion kommen. In Büchelberg würde sich der vorliegenden Verkehrsuntersuchung zufolge der Durchgangsverkehr vervielfachen, da die in Verbindung mit der Variante 5a/5c geplanten Rückbaumaßnahmen der B9 und der K19 eine Aufwertung der Strecke Minfeld - Büchelberg - Scheibenhardt zur Folge hätten. Wie aufgezeigt, würde die geplante Straßenbaumaßnahme in allen Varianten Verkehr induzieren und verlagern, beides zum Nachteil der in der Region lebenden Menschen. Weitere Straßenneubauten wären die Konsequenz. Auch im Hinblick auf das CO2-Reduktionsziel der Bundesregierung muss dieser Teufelskreis durch eine aktiv gestaltende Verkehrspolitik durchbrochen werden. Hierbei sind vorrangig folgende Ziele zu verfolgen: Verlagerung eines Großteils des Individualverkehrs auf die Schiene bzw. in den Bus. Verlagerung eines Großteils des Güterverkehrs auf die Schiene (Mindestanteil: die bis 2015 prognostizierte Zunahme) In diesem Zusammenhang halten wir folgende Maßnahmen für notwendig (vgl. auch Nahverkehrsplan für den Landkreis Germersheim 1998): Umnutzung von für die A65 vorgesehenen Investitionsmitteln zum Ausbau und zur Vertaktung der Bahnstrecke zwischen Wörth und Lauterburg. Hierdurch Schaffung einer durchgehenden Bahnverbindung Ludwigshafen - Germersheim - Wörth - französische Grenze. Einrichtung einer Stadtbahnlinie Lauterburg-Karlsruhe Ergänzung des ÖPNV-Angebotes durch ein vertaktetes Busnetz Verkehrssicherer Ausbau der B9 als zweispurige Straße sowie Geschwindigkeitsbegrenzung, die der Frequentierung und Belastungsfähigkeit der Straße angepasst ist. Wenn durch Verfolgen o.g. Ziele der KfZ-Verkehr konstant bleibt, ist ein derartiger Ausbau ausreichend. zum Punkt    1      2      3      4       5      Inhaltsverzeichnis 3. Beurteilung der geplanten Maßnahme aus landschaftsökologischer Sicht Die vollständige Aufzählung der Negativfolgen, die die Realisierung der A65 für Mensch und Umwelt hätte, würde den Rahmen einer Stellungnahme bei weitem sprengen. Sie kann daher nur beispielhaft erfolgen. Wie oben ausgeführt, hat der Bienwald als eines der größten Waldgebiete in der oberrheinischen Tiefebene eine bedeutende ökologische Vernetzungsfunktion zwischen Pfälzer Wald und Rheinniederung. Dies ist u.a. durch das in der Rheinebene einzigartige Vorkommen der Wildkatze dokumentiert, das mit der Population des Pfälzer Walds in enger Verbindung steht. Mit der Realisierung aller betrachteten Planungsfälle sind - wie im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchungen mehrfach belegt - erhebliche Auswirkungen auf den Arten- und Biotopbestand im Untersuchungsgebiet einschließlich Lebensraumtypen und Tierarten der FFH-Richtlinie verbunden. Wie in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren ausgeführt, führen Trasse 3 bzw. 6 durch eine Vielzahl von Flächen mit sehr hoher Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz. U.a. ist von nachhaltigen Lebensraumverlusten für den Großen Eichenbock und den Hirschkäfer auszugehen sowie von erheblichen Beeinträchtigungen der Vorkommen von Rohrweihe, Eisvogel und Neuntöter. Trenneffekte durch die bestehende B9 würden bei Realisierung der Straßenbaumaßnahme in dieser Variante stark erhöht. Vermutlich würden Migrationsbewegungen der Wildkatze in den östlichen Bienwald stark erschwert bzw. durch Unfälle unterbunden. Eine Realisierung von Planungsfall 5 hätte u.a. Lebensraumverluste in erheblichem Ausmaß für Grau- und Schwarzspechtvorkommen sowie neue Trenneffekte in derzeit unzerschnittenen Lebensräumen z.B. von Mittelspecht und Neuntöter sowie von Teillebensräumen der Wildkatze zur Folge. Eine Verstärkung dieser Trenneffekte würde durch die Aufrechterhaltung der L540 erfolgen. Sowohl der Ausbau der B9 zur Autobahn als auch die Realisierung der A65 in Form einer Hagenbach-Variante würden demnach die Vernetzungsfunktion des Bienwaldes erheblich beeinträchtigen. Der in Zusammenhang mit der modifizierten Hagenbach-Variante geplante Rückbau der B9 hätte aufgrund der zu erwartenden Verkehrsverlagerung auf die Kreisstraßen (Strecke Minfeld - Büchelberg - Kandel, vgl. Kap. 2) zusätzliche Störungen in den Kernbereichen des Bienwaldes zur Folge. Dies relativiert die mit der östlichen Hagenbach-Variante angestrebte Verminderung von Zerschneidungseffekten im Bienwald. Zusätzlich sei darauf hingewiesen, dass der Rückbau einer bestehenden Straße keineswegs den Neubau einer anderen Straße aufwiegt. Sowohl die Böden als auch Flora und Fauna benötigen lange Zeit, um sich auf den betreffenden Flächen zu regenerieren bzw. das Gebiet wieder zu besiedeln. Für den Wasserhaushalt ergäben sich bei Realisierung der geplanten Maßnahme ebenfalls erhebliche Risiken. Alle Trassenvarianten würden über naturnahe Fließgewässer führen. Zudem wären betriebsbedingte Schadstoffeinträge in Bereichen mit hoher Empfindlichkeit des Grundwassers zu erwarten. Dies ist dort besonders gravierend, wo Streckenabschnitte im Einschnitt verlaufen sollen. Bei Realisierung einer Hagenbach-Variante müsste sogar die bestehende örtliche Wasserversorgung aufgegeben werden. Auch für die Erholungsnutzung im Bienwald hätte eine Autobahn erhebliche Negativwirkungen zur Folge. Während bei Realisierung von Planungsfall 3 oder 6 die bestehenden Trennwirkungen der B9 auf ein nicht tolerierbares Maß erhöht würden, kämen bei den sogenannten Hagenbach-Varianten neue Trenneffekte hinzu, die insbesondere im Naherholungsraum für die ortsansässige Bevölkerung fatale Folgen hätten. Verlärmung, Schadstoffeinträge und visuelle Beeinträchtigungen würden sich auch auf das jeweilige Wohnumfeld sehr negativ auswirken. Nicht zuletzt würde die klimatische Ausgleichsfunktion des Bienwaldes durch die Realisierung einer Autobahn erheblich beeinträchtigt, was sich auf Erholungswert und Lebensqualität im und um den Bienwald sehr negativ auswirken würde. Schließlich sei noch auf die besondere Problematik der Waldschäden durch anthropogene Schadstoffeinträge hingewiesen. Gemäß dem Waldschadensbericht von Rheinland-Pfalz (1999) sind heute bereits 70 % aller Bäume geschädigt. Auch der Bienwald ist hiervon stark betroffen. Ozon gilt als einer der für die neuartigen Waldschäden hauptverantwortlichen Schadstoffe. Die Schwellenwerte für Ozon werden im Raum Wörth bereits heute regelmäßig überschritten. Um weitere Schäden für Wald und Ökosystem zu minimieren, reicht es offensichtlich nicht aus, sich auf die Einhaltung gesetzlich fixierter Grenzwerte zu beschränken. Vielmehr ist jede zusätzliche Verkehrsinduktion in den Bienwald bzw. seine Randbereiche unbedingt zu vermeiden!  zum Punkt    1      2      3      4       5      Inhaltsverzeichnis 4. Anmerkungen zu den im Rahmen des ROV vorgelegten Unterlagen Wir bemängeln grundsätzlich, dass im ROV der Bau einer Autobahn als einzig plausible Lösung vorausgesetzt wird. Unseres Erachtens ist die Null-Variante unbedingt als realistische Variante in das Verfahren einzubeziehen. Nur so ist gewährleistet, dass alternative Verkehrskonzepte als Gesamtpaket einem Autobahnbau gegenüber gestellt werden können. Auch wurden die mittelfristigen Folgewirkungen der geplanten Maßnahme nicht ausreichend berücksichtigt. Beispielsweise kann eine Überlastung des Wörther Kreuzes eine zusätzliche Ost - West - Straßenverbindung notwendig machen (vgl. Punkt 2), die wiederum gravierende Auswirkungen auf Mensch und Umwelt hätte. Darüber hinaus weisen die vorliegenden Unterlagen gravierende Lücken und Widersprüchlichkeiten auf. Zum großen Teil sind diese darin begründet, dass in Abhängigkeit vom jeweiligen Planungsstand (nachträgliche Ergänzung von Planungsfall 6 und von den modifizierten Hagenbach-Varianten 5a/5c) und von der jeweiligen Rechtslage (Einarbeitung der Vorgaben nach FFH-Richtlinie) Teilgutachten ergänzt wurden. Diese sind sowohl methodisch als auch inhaltlich in vielerlei Hinsicht nicht mit dem "Anfangsgutachten" (UVS 1995) in Einklang zu bringen und weisen - bezogen auf den aktuellen Planungsstand - erhebliche Lücken auf. Hierzu einige Beispiele: Es fehlen Risikokarten und Risikotabellen für die Planungsfälle 6, 5a und 5c (vgl. UVS 1995, Anhang Risikoermittlung S. 3ff.). Die Tabellen in der vergleichenden Beurteilung (S. 9ff) der aktuell diskutierten Varianten enthalten nicht die entsprechenden Informationen. Die in der vergleichenden Beurteilung enthaltenen Tabellen sind nicht nachvollziehbar. Insbesondere taucht die Frage auf, wie Flächenbedarf und Versiegelung berechnet wurden und warum die gegenüber Variante 3 von 13,7 auf 10,9 km verkürzte Variante 6 den gleichen Flächenverbrauch aufweist wie Variante 3 (vgl. UVS 1995, S. 131). Wie wurden die veränderten Anschlüsse mit einbezogen, wie ging die Reduzierung des nördlichsten Bauabschnittes zwischen Kandel - Süd und Kandel - Mitte in die Berechnung ein? Es fehlt die verbal-argumentative schutzgutbezogene Risikoanalyse für die Variante 6, wie sie für die Varianten 5a und 5c durchgeführt wurde. U.a. stellt sich hier die Frage, wie sich die Schonung der Otterbachaue auf die Risikobeurteilung auswirkt. Es fehlt eine nachvollziehbare Darstellung der zu erwartenden Neubelastungen und der Entlastungen durch Varianten 5a und 5c im Vergleich zu den Neubelastungen durch Variante 6. Die Aussagen in der Tabelle zur vergleichenden Beurteilung (S. 9ff) sind diesbezüglich absolut un-zureichend. Sie könnten bestenfalls als Zusammenfassung geeignet sein, wobei sehr fraglich ist, ob hier tatsächlich die entscheidenden Punkte aufgeführt sind. Auch sind keine Risikostufen genannt, so dass die Abwägung der Risiken untereinander gänzlich unnachvollziehbar bleibt. Bei Beurteilung der modifizierten Hagenbachvarianten wird nicht berücksichtigt, dass infolge des Rückbaus der B9 eine Verkehrsverlagerung auf Kreisstraßen stattfindet, die wiederum Auswirkungen auf verschiedene Schutzgüter hat. Auch im Hinblick auf die FFH-Verträglichkeitsprüfung ist dieser Sachverhalt von hoher Bedeutung und unbedingt in die Gutachten einzuarbeiten. Möglicherweise hätte dies eine Verschiebung der Rangreihung im Rahmen der vergleichenden Beurteilung zur Folge. Das Gutachten zur Umweltverträglichkeit gemäß FFH-Richtlinie geht im Einleitungsteil (Kap. 1.2) von den Planungsfällen "Null Plus", 3, 3a und 5.1 bis 5.3 aus. Im Variantenvergleich (Kap. 4, S. 55) wird die in Bezug auf FFH-Lebensräume bzw. -Arten optimierte Variante 6 ebenfalls diskutiert. Es wird jedoch nicht dargestellt, was - bezogen auf die FFH-Verträglichkeit - Variante 3 von 6 genau unterscheidet.  Die anschließenden Ausführungen (S. 55-57) verschaffen diesbezüglich auch wenig Klarheit. Beispielsweise heißt es auf S. 56 oben: "Planungsfall 6 zieht Lebensraumverluste für den Großen Eichenbock und den Hirschkäfer [nach sich]". In der abschließenden Beurteilung auf S. 57 wird dagegen ausgeführt, dass Planungsfall 3 "im Gegensatz zu Planungsfall 5, 6 und Null Plus [...] einen nachhaltigen Lebensraumverlust für den Großen Eichenbock und den Hirschkäfer" nach sich zieht.  Bei Diskussion der Auswirkungen auf die Wildkatze (S. 57 oben) wird Variante 6 gar nicht erwähnt. In der abschließenden Beurteilung (S. 57 vorletzter Abschnitt) wird jedoch ausgeführt, dass die Trennwirkungen für die Wildkatzenpopulation bei Planungsfall 6 gegenüber Planungsfall 3 vermindert sind. Die hierfür relevanten Aspekte werden nicht genannt. In der UVS von 1995 (S. 110) ist ausgesagt, dass Planungsfall 5 in Verbindung mit einer Schließung der B9 aufgrund resultierender Umwege einen volkswirtschaftlichen Schaden von jährlich 22 Mio. DM ergäbe. Auch wäre eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der A65 zwischen Kandel - Süd und Wörther Kreuz notwendig. Hierzu ergeben sich - bezogen auf die aktuelle Planung (Varianten 5a/5c) - folgende Fragen: Wie fließen die bei Variante 5a/5c aufgrund von Umwegen erhöhten Lärm- und Schadstoffimmissionen in die vergleichende Bewertung der Umweltverträglichkeit der verschiedenen Varianten ein? Ist konkret daran gedacht, in Verbindung mit der Realisierung von Variante 5a/5c die Leistungsfähigkeit der A65 zwischen Kandel - Süd und Wörther Kreuz zu erhöhen? Falls ja: Inwieweit wurde dies bei der vergleichenden Bewertung der Umweltverträglichkeit der Varianten berücksichtigt? Ein Rückbau der K19 zwischen Langenberg und K18, wie bei Variante 5c vorgesehen, ist auch in Verbindung mit Variante 6 möglich. Warum wurde dieser Planungsfall nicht in die Prüfung einbezogen? Im Zuge einer Realisierung von Planungsfall 5 würde in das Wasserschutzgebiet bei Hagenbach eingegriffen. Dieser Effekt wurde beim abschließenden Variantenvergleich offenbar nicht berücksichtigt (vgl. Tabelle S. 10), was ein schwerwiegender Fehler ist. Darüber hinaus kommen offensichtlich die unterschiedlichen Empfindlichkeiten des Grundwassers im westlichen und östlichen Bienwald (vgl. Anlage 7.4, Blatt 3) bei der abschließenden Bewertung nicht zum Tragen. Auch fließen die bei Variante 5a/5c geplanten Einschnitte nicht in die Risikobetrachtung zum Schutzgut Wasser ein. Zahlreiche weitere Punkte ließen sich ergänzen. Aus den genannten Gründen fordern wir, falls das Verfahren in Folge der erhobenen Einwände nicht ohnehin eingestellt wird, eine umfassende Überarbeitung der vorliegenden Gutachten (Umweltverträglichkeitsstudie und FFH-Verträglichkeitsstudie). Diese sind insbesondere so aufzuarbeiten, dass ein vollständiger und nachvollziehbarer Vergleich der aktuell diskutierten Varianten möglich ist. zum Punkt    1      2      3      4       5      Inhaltsverzeichnis  5. Zusammenfassende Bewertung NABU, BUND und Naturfreunde kommen übereinstimmend zu der Auffassung, dass der Bau einer Autobahn durch den Bienwald - unabhängig von der Trassenführung - nicht zu vertreten ist. Wir meinen, dass eine Realisierung der geplanten Maßnahme eine enorme Verschlechterung der Lebensbedingungen für die Menschen vor Ort zur Folge hätte, dass die Chancen der Region für eine nachhaltige Entwicklung unter Ausnutzung der vorhandenen Potenziale vertan würden und dass dem Arten- und Biotopbestand im Bienwald ein nicht ausgleichbarer Schaden entstünde. Keine der vorgestellten Varianten ist umweltverträglich, da bei allen Planungsfällen neben Flora und Fauna auch Boden, Wasser, Klima, Landschaftsbild und Wohnumfeld nachhaltig gestört würden. Schließlich würde die Realisierung der A65 durch den Bienwald eine neue Verkehrslawine nach sich ziehen, die nur durch weiteren Straßenbau zu bewältigen wäre. zum Punkt    1      2      3      4       5      Inhaltsverzeichnis  Weitere Informationen beim BUND-Regionalbüro Pfalz Fon 06341/381672, Fax: 06341/381673, E-Mail: [email protected] [HOME] [AKTUELL] [AKTION] Herzlichen Dank für Ihr Interesse!